Introduction.

exiger du vendeur de se contracter pour le chariot aux conditions habituelles à ses propres frais. Par conséquent, un point jusqu'auquel il devrait payer des frais de transport doivent nécessairement être indiqués après la « C-limite respective. En vertu des conditions de CAF et de CIP le vendeur doit également contracter l'assurance et supporter le coût d'assurance. Puisque le point pour la division des coûts est fixe à un point dans le pays de destination, le « C » - on pense que fréquemment de manière erronée des limites sont des contrats d'arrivée, dans lesquels le vendeur supporterait tous les risques et coûts jusqu'à ce que les marchandises soient arrivées réellement au point convenu. Cependant, on doit noter que le « C » - les limites sont de la même nature que le « F » - des limites, parce que le vendeur accomplit le contrat dans le pays de l'expédition ou de l'expédition. Ainsi, les contrats de vente sous le « C » - des limites, comme les contrats sous le « F » - des limites, font partie de la catégorie des contrats d'expédition.

Elle est en forme des contrats d'expédition qui, alors que le vendeur est lié pour payer le frais de transport normal le chariot des marchandises par un itinéraire habituel et d'une façon usuelle à l'endroit convenu, le risque de perte de ou de dommages aux marchandises, comme des coûts additionnels résultant des événements se produisant après les marchandises ayant été convenablement livrées pour le chariot, chute sur l'acheteur. Par conséquent, le « C » - les limites sont distinguables de toutes autres limites du fait elles contiennent deux points « critiques », on indiquant le point auquel le vendeur est lié pour arranger et supporter les coûts d'un contrat de chariot et encore pour l'attribution du risque. Pour cette raison, on doit observer la plus grande attention en ajoutant des engagements du vendeur aux limites de « C » - qui cherchent à prolonger la responsabilité du vendeur au delà « du point critique mentionné ci-dessus de '' pour l'attribution du risque. Elle est de l'essence même du « C » - nommer que le vendeur est allégé de tous autre risque et coût après qu'il ait dûment accompli son contrat en se contractant pour le chariot et en remettant les marchandises au porteur et en prévoyant l'assurance sous CAF et les CIP-limites.

La nature essentielle du « C » - des limites comme contrats d'expédition est également illustrées par l'utilisation commune des crédits documentaires comme mode préféré de paiement utilisé en de tels termes. Là où il est convenu par les parties le contrat de vente que le vendeur sera payé en présentant les documents d'expédition convenus à une banque sous un crédit documentaire, il serait tout à fait contraire au but central du crédit documentaire pour que le vendeur supporte d'autres risques et coûts après le moment où le paiement avait été effectué sous des crédits documentaires ou autrement sur l'expédition et l'expédition des marchandises. Naturellement, le vendeur devrait supporter le coût du contrat du chariot indépendamment de si le fret est prépayé sur l'expédition ou est payable à la destination (le fret se rassemblent) ; cependant, les coûts additionnels qui peuvent résulter de l'occurrence d'événements suivante à l'expédition et à l'expédition sont nécessairement pour le compte de l'acheteur. Si le vendeur doit fournir un contrat de chariot qui implique le paiement des fonctions, les impôts et autre charge, de tels coûts, naturellement, tomberont sur le vendeur dans la mesure où ils sont pour son compte dans le cadre de ce contrat. Ceci est maintenant explicitement déterminé dans la clause A6 de toutes les limites de « C » -.

S'il est usuel d'obtenir plusieurs contrats de chariot comportant le transbordement des marchandises aux endroits intermédiaires afin d'atteindre la destination convenue, le vendeur devrait payer tous ces coûts, y compris tous les coûts encourus quand les marchandises transhipped des moyens de transport un à l'autre. Si, cependant, le porteur a exercé ses droites sous un transbordement - ou clause semblable - afin d'éviter des obstacles inattendus (tels que la glace, la congestion, les perturbations de travail, les ordres de gouvernement, la guerre ou les opérations guerrières) alors que tout coût additionnel résultant de là serait pour le compte de l'acheteur, puisque l'engagement de vendeurs est limité à obtenir le contrat du chariot habituel. Il se produit tout à fait souvent que les parties au contrat de vente souhaitent clarifier le point auquel le vendeur devrait obtenir un contrat de chariot comprenant les coûts de décharge. Puisque de tels coûts sont normalement couverts par le fret quand les marchandises sont portées par les lignes maritimes régulières, le contrat de vente stipulera fréquemment que les marchandises sont d'être ainsi porté ou du moins qu'elles doivent être portées sous le « recouvrement nomme ». Dans d'autres caisses, le mot « débarquées » est ajouté après CFR ou CAF. Cependant, il est recommandé de ne pas employer des abréviations supplémentaires 'limites de C aux " à moins que, dans le commerce approprié, la signification des abréviations soit clairement comprise et acceptée par les parties contractantes ou en vertu n'importe quelle loi ou coutume applicable du commerce. En particulier, le vendeur ne devrait pas - et ne pourrait pas en effet, sans changer la nature même des limites de « C » - n'entreprennent aucun engagement en ce qui concerne l'arrivée des marchandises à la destination, puisque le risque de en retardent pendant le chariot est soutenu par l'acheteur. Ainsi, n'importe quel engagement en ce qui concerne le temps doit nécessairement se rapporter à l'endroit de l'expédition ou de l'expédition, par exemple, « expédition (l'expédition) plus tard que… » Un accord par exemple, « CFR Hambourg plus tard que… » est vraiment un terme mal approprié et s'ouvre ainsi à différentes interprétations possibles. Les parties pourraient être prises pour avoir signifié l'un ou l'autre que les marchandises doivent réellement arriver à Hambourg à la date indiquée, dans ce cas le contrat n'est pas un contrat d'expédition mais un contrat d'arrivée ou, alternativement, que le vendeur doit embarquer les marchandises à une telle heure qu'elles arriveraient normalement à Hambourg avant la date indiquée à moins que le chariot ait été retardé en raison des événements imprévus.

Il se produit dans les commerces des produits que des marchandises sont achetées tandis qu'elles sont en mer et que, dans ces cas-ci, le mot est ajouté « à flot » après la limite commerciale. Depuis que le risque de perte de ou de dommages aux marchandises alors, sous le CFR- et des CAF-limites, avoir passé du vendeur à l'acheteur, les difficultés de l'interprétation pourraient surgir. Une possibilité serait de maintenir la signification ordinaire du CFR- et des CAF-limites en ce qui concerne l'attribution du risque entre le vendeur et l'acheteur, à savoir ce risque passe dessus l'expédition : ceci signifierait que la force d'acheteur doivent assumer les conséquences des événements s'étant déjà produit au moment où le contrat de vente entre en vigueur. L'autre possibilité serait a laissé le dépassement du risque coïncider avec le moment où le contrat de vente est signé. L'ancienne possibilité pourrait jaillir soit pratique, puisqu'il est habituellement impossible de s'assurer l'état des marchandises tandis qu'ils sont portés. Pour cette raison que la convention 1980 des Nations Unies sur des contrats en vente internationale de l'article 68 de marchandises stipule cela « si les circonstances ainsi indiquent, le risque est supposé par l'acheteur du temps les marchandises ont été remises au porteur qui a publié les documents incarnant le contrat du chariot ». Il y a, cependant, une exception à cette règle quand « le vendeur a su ou doit avoir su que les marchandises avaient été perdues ou endommagées et n'a pas révélé ceci au buyer'. Ainsi, l'interprétation d'un CFR- ou d'une CAF-limite avec l'addition du mot « à flot » dépendra de la loi applicable au contrat de vente. Les parties sont conseillées d'établir la loi applicable et n'importe quelle solution ce qui pourrait suivre de là. En cas de doute, les parties sont conseillées pour clarifier la matière dans leur contrat. Dans la pratique, les parties continuent fréquemment à employer l'expression traditionnelle C&F (ou C et F, C+F). Néanmoins, dans la plupart des cas il s'avérerait qu'elles considèrent ces expressions comme l'équivalent à CFR. Afin d'éviter des difficultés d'interpréter leur contrat les parties devraient employer l'Incoterm correct qui est CFR, la seule abréviation standard monde-large-admise pour le terme « coûté et fret (… port appelé de destination) ».

CFR et CAF dans A8 d'Incoterms 1990 ont obligé le vendeur à fournir une copie de la charte-partie toutes les fois que sien document de transport (habituellement le connaissement) a contenu une référence à la charte-partie, par exemple, par la notation fréquente « toutes autres modalités et conditions selon la charte-partie ». Bien que, naturellement, une partie contractante devrait toujours pouvoir s'assurer toutes les limites de son contrat - de préférence à l'heure de la conclusion du contrat - il s'avère que la pratique de fournir la charte-partie en tant que susmentionné a créé des problèmes en particulier en liaison avec des opérations de crédit documentaires. L'obligation du vendeur sous CFR et CAF de fournir une copie de la charte-partie ainsi que d'autres documents de transport a été supprimée dans Incoterms 2000. Bien que les clauses A8 d'Incoterms cherchent à s'assurer que le vendeur fournit à l'acheteur la « preuve de la livraison », on devrait noter que le vendeur remplit cette condition quand il fournit la preuve « habituelle ». Sous CPT et CIP ce serait « le document habituel de transport » et sous CFR et CAF un connaissement ou un waybill de mer. Les documents de transport doivent être « nettoient », signifiant qu'ils ne doivent pas contenir des clauses ou des notations déclarant expressément un état défectueux des marchandises et/ou de l'empaquetage. Si de telles clauses ou notations apparaissent dans le document, il est considéré comme « malpropre » et ne serait pas puis accepté par des banques dans des opérations de crédit documentaires. Cependant, il convient noter qu'un document de transport même sans de telles clauses ou notations ne fournirait habituellement pas à l'acheteur la preuve incontestable par comparaison avec le porteur que les marchandises ont été embarquées conformément aux conditions du contrat de vente. Habituellement, le porteur, en texte normalisé sur la page plan du document de transport, ordures accepterait la responsabilité pour information en ce qui concerne les marchandises en indiquant que les conditions particulières insérées dans le document de transport constituent les déclarations de l'expéditeur et donc qu'on dit que l'information seulement « est » comme insérée dans le document. Sous la plupart des lois applicables et principes, le porteur doit au moins employer des moyens raisonnables de vérifier l'exactitude d'information et de son manque de faire ainsi peut le rendre exposé au destinataire. Cependant, dans le commerce de récipient, les moyens du porteur de vérifier le contenu dans le récipient n'existeraient pas à moins qu'il lui-même ait été responsable d'arrimer le récipient.

Il y a seulement deux limites qui traitent I l'assurance, à savoir CAF et CIP. En vertu de ces conditions le vendeur est obligé d'obtenir l'assurance au profit de l'acheteur. Dans d'autres cas elle est pour les parties elles-mêmes pour décider si et dans quelle mesure elles veulent se couvrir par assurance. Puisque le vendeur contracte l'assurance au profit de l'acheteur, il ne saurait pas les exigences précises d'acheteurs. Sous les clauses de cargaison d'institut rédigées par l'institut des garants de Londres, l'assurance est disponible dans « la couverture minimum » sous la clause C, « cover moyen sous la clause B et « couverture la plus prolongée » sous la clause A. Puisque dans la vente des produits en vertu de la condition de CAF l'acheteur peut souhaiter vendre les marchandises en transit à un acheteur suivant qui alternativement peut souhaiter revendre les marchandises encore, il est impossible de connaître la couverture d'assurance appropriée à de tels acheteurs suivants et, en conséquence, la couverture minimum sous CAF a été traditionnellement choisie avec la possibilité pour que l'acheteur exige du vendeur de contracter l'assurance supplémentaire. La couverture minimum est cependant peu convenable en vente des produits manufacturés où le risque de vol, chapardage ou manipulation ou garde inexacte des marchandises exigerait plus que la clause de dessous C. de couverture disponible. Depuis le CIP, comme distingué de CAF, normalement ne pas être employé pour la vente des produits, il aurait été faisable pour adopter la couverture la plus prolongée sous le CIP plutôt que la couverture minimum sous CAF. Mais changer l'engagement d'assurance de vendeurs sous CAF et le CIP mènerait à la confusion et les deux limites limitent donc l'engagement de l'assurance du vendeur à la couverture minimum. Il est particulièrement important que le CIP-acheteur observe ceci si la couverture additionnelle est exigée, il si est d'accord avec le vendeur que le dernier pourrait sortir à assurance supplémentaire ou, alternativement, pour assurer la couverture prolongée d'assurance lui-même. Il y a également des exemples particuliers où l'acheteur peut souhaiter obtenir bien plus de protection qu'est disponible sous la clause A, par exemple assurance d'institut contre la guerre, les émeutes, l'agitation civile, les grèves ou autre des perturbations de travail. S'il vendeur de wishesthe pour s'charger de l'une telle assurance il doit l'instruire en conséquence dans ce cas le vendeur devrait fournir une telle assurance si procurable.

Dans la pratique : il se produit fréquemment que les parties elles-mêmes en ajoutant des mots à une précision de recherche d'Incoterm plus loin que la limite pourraient offrir. Il devrait souligner qu'Incoterms donnent à aucuns conseils quelque pour de telles additions. Ainsi, si les parties ne peuvent pas compter sur une coutume bien établie du commerce pour l'interprétation de telles additions elles peuvent rencontrer des problèmes sérieux quand aucun à arrangement conformé des additions ne pourrait être prouvé. Si par exemple les expressions communes « arrimaient FOB » ou « EXW chargés » sont employés, il est impossible d'établir un arrangement mondial de sorte que les engagements de vendeurs soient prolongés non seulement en ce qui concerne le coût de charger réellement les marchandises dans le bateau ou sur le véhicule respectivement mais inclure également le risque de perte fortuite de ou de dommages aux marchandises en cours de rangement et de chargement. Pour ces raisons, les parties sont fortement conseillées pour clarifier si elles signifient seulement que la fonction ou le coût des opérations de rangement et de chargement devrait tomber sur le vendeur ou s'il devrait également soutenir le risque jusqu'au rangement et au chargement a été accompli réellement. Ce sont des questions auxquelles Incoterms ne fournissent pas une réponse : par conséquent, si le contrat aussi expressément ne décrit pas les intentions des parties, les parties peuvent être mises à beaucoup d'ennui et de coût inutiles. Bien qu'Incoterms 2000 ne prévoient pas plusieurs de ces variantes utilisées généralement, les préambules à certaines limites commerciales alertent les fames au besoin de limites contractuelles spéciales si les parties souhaitent dépasser les conditions d'Incoterms. EXW l'obligation supplémentaire pour que le vendeur charge les marchandises sur les acheteurs rassemblant le véhicule CAF/CIP le besoin de l'acheteur d'assurance supplémentaire ; DEQ l'engagement supplémentaire pour le vendeur au salaire pour des coûts après décharge.

Dans certains cas les vendeurs et les acheteurs se réfèrent à la pratique commerciale dans le commerce de partie de recouvrement et de charte. Dans ces circonstances, il est nécessaire de distinguer clairement les engagements des parties dans le cadre du contrat du chariot et leurs engagements entre eux dans le cadre du contrat de vente. Malheureusement, il n'y a aucune définition bien fondée des expressions telles que le « recouvrement nomme » et « les frais de manutention terminaux » (THC). La distribution des coûts en vertu de telles conditions peut différer dans différents endroits et changer de temps en temps. Les porties sont recommandés pour clarifier dans le contrat de vente comment de tels coûts devraient être distribués entre eux-mêmes. Les expressions fréquemment utilisées dans les charte-parties, comme « ont FOB arrimé », « FOB arrimé et équilibré », sont parfois employés dans les contrats de vente afin de clarifier dans quelle mesure le vendeur dessous FOB doit exécuter le rangement et le règlage des marchandises à bord du bateau. Là où de tels mots sont ajoutés, il est nécessaire de clarifier dans le contrat de vente si les engagements supplémentaires se relient seulement aux coûts ou aux coûts et aux risques. Comme a été dit, tout effort a été fait de s'assurer qu'Incoterms reflètent la pratique commerciale la plus courante. De quelque manière que dans certains cas - en particulier où Incoterms 2000 diffèrent d'Incoterms 1990 - les parties peuvent souhaiter les limites commerciales pour fonctionner différemment. Elles sont rappelées telles options dans le préambule des limites signalées par un mot « cependant ».

Limites : CFR - COÛT ET FRET (… port appelé de destination)
CAF - COÛT, ASSURANCE ET FRET (… port appelé de destination))
CIP - CHARIOT ET ASSURANCE PAYÉS (… point de destination appelé))
CPT - CHARIOT PAYÉ (… point de destination appelé))
DAF - LIVRÉ À LA FRONTIÈRE (… endroit appelé))
DDP - DEVOIR FOURNI PAYÉ (… point de destination appelé))
DDU - DEVOIR FOURNI IMPAYÉ (… point de destination appelé))
DEQ - À QUAI LIVRÉ (… port appelé de destination))
DES - À BORD LIVRÉ (… port appelé de destination))
EXW - DÉPART USINE (… endroit appelé))
FLB - FRANCO QUAI (… port d'embarquement appelé))
FCA - PORTEUR LIBRE (… endroit appelé))
FOB - FRANCO À BORD (… port d'embarquement appelé))

LIMITES D'EXPÉDITION. B/L-- Connaissement.)
AWB-- Facture de manière d'air)
MBL-- Connaissement principal)
MAWB-- Facture principale de manière d'air)
HBL-- Connaissement de Chambre)
HAWB-- Facture de manière d'air de Chambre.)
LBL-- Le connaissement du recouvrement)
SBL-- Le connaissement de l'expéditeur)
LI-- Leter d'Indeminity)
NVOCC-- Non navire actionnant le courrier)